Konut ekonomisiEV şarjıüreticilerin nadiren açıkladığı şekilde etkileşime giren değişkenlere bağlıdır. Elektrik tarifesi yapıları, şarj donanım verimliliği kayıpları, kurulumun karmaşıklığı ve araca-özel şarj kabul oranlarının tümü, tüketici literatüründe hakim olan basit "kWh'nizi ücretinizle çarpın" hesaplamalarından-bazen önemli ölçüde-farklılaşan gerçek maliyetler üretmek üzere bir araya gelir-. Bu kılavuz, kamu hizmeti başvurularından, DOE verimlilik standartlarından ve farklı iklim bölgelerindeki konut kurulumlarından elde edilen saha ölçümlerinden elde edilen verilerle bu boşlukları giderir.
Elektrik Faturanız Size Yalan Söyleiyor (Bir Tür)
Elektrik faturamdaki rakamın, arabamın bana neye mal olduğunu anlamak açısından neredeyse anlamsız olduğunu fark edene kadar, gerçek şarj masraflarımı takip etmek için iki ay harcadım.
Sorun burada. ABD'deki çoğu konut müşterisi kademeli oranlar ödüyor. İlk 500 kWh'niz 0,08 dolara mal olabilir. Sonraki 500'ün maliyeti 0,12 dolardır. 1.000 kWh'nin üzerindeki her şey 0,18 ABD doları veya daha fazladır. Birisi "Elektrik tarifeniz ne?" diye sorduğunda dürüst cevap "dün klimayı eşimin çalıştırıp çalıştırmadığına bağlı."
Halihazırda ikinci veya üçüncü kademede olan bir eve bir EV eklemek, o arabaya koyduğunuz her bir kWh'nin cebinize gelmesi anlamına gelir.marjinaloranı-ödediğiniz en yüksek orandır. San Diego'daki bir meslektaşı, "ucuz" ev şarjının aslında 0,42 dolar/kWh'ye mal olduğunu keşfetti çünkü SDG&E'nin en üst kademesi acımasızdı ve havuz pompası onu zaten oraya itmişti.
Kullanım-zamanı-zamanı (TOU) planları bu hesabı tamamen değiştirir. Kullanım Koşulları kapsamında elektriği ne zaman tükettiğinize bağlı olarak farklı oranlar ödersiniz. En yüksek oranlar (genellikle 16-21:00) Kaliforniya'da 0,35-0,55$/kWh'ye ulaşabilir. Yoğun olmayan saatlerde (genellikle 23.00-06.00) 0,08-0,15 dolara düşer. Arbitraj fırsatı açıktır: Gece boyunca ücretlendirin, gündüz ücretlendirmesinin üçte birini ödeyin.
Ancak-hiç kimse bundan söz etmiyor-Kullanım Koşulları'na geçiş,tüm ev. Akşam 5'teki o çamaşır yükü mü? Şimdi üç kat daha pahalı. Akşam yemeğinden sonra bulaşık makinesi mi? Aynı. Ailelerin EV'leri için Kullanım Koşulları'na geçiş yaptıklarını ve sonunda ödeme yaptıklarını gördümDahagenel olarak diğer alışkanlıklarını ayarlamadıkları için.
Gerçekten işe yarayan hamle: Eğer hizmet sağlayıcınız teklif ediyorsa EV şarjı için ayrı bir ölçüm cihazı alın. Örneğin PG&E'nin EV-B oranı, zamandan bağımsız olarak sabit 0,22 ABD Doları/kWh oranı üzerinden özel bir ölçüm cihazı sağlar. Oyun yok, değişen çamaşır yıkama programı yok, sürpriz yok. Kurulum yardımcı program aracılığıyla 200-400 $ tutarındadır. Buna değer.
Kimsenin Bahsetmediği %15
Arabanızın ekranında 50 kWh eklediğiniz yazıyor. Elektrik sayacınız 58 kWh kaydetti. Geri kalan 8 kWh nereye gitti?
Şarj kayıpları. Gerçektirler, kaçınılmazdırlar ve çoğu insanın beklediğinden daha büyüktürler.
Fizik: Pili şarj etmek için duvarınızdaki AC gücünün DC'ye dönüştürülmesi gerekir. Bu dönüşüm ısı üretir. Pilin kendisi şarjı kabul ederken ısı üretir. Otomobilin termal yönetim sistemi, bu ısıyı yönetmek için fanları ve pompaları çalıştırıyor. Bütün bunlar asla pilinize ulaşmayan elektriği tüketir.
Idaho Ulusal Laboratuvarı'nın testleri, Seviye 2 şarj verimliliğinin büyük ölçüde ortam sıcaklığına bağlı olarak %85-94 arasında değiştiğini buldu. Soğuk hava öldürücüdür; 20 derece F'de kayıplar %20'yi aşabilir çünkü arabanın şarjı verimli bir şekilde kabul etmesi için aküyü ısıtması gerekir. Bunu Minnesota Şubat ayında zor yoldan öğrendim; gece boyunca "tam şarjım" sadece %85 idi çünkü araba akımı kabul etmeden önce paketi ısıtmak için bir saat harcadı.
Tesla'nın araçları, üstün termal yönetim sayesinde verimliliğin en üst sınırına (%90-94) doğru yöneliyor. Pasif soğutmalı eski Nissan Leaf'ler alt uçta yer alıyor. Modern elektrikli araçların çoğu ılıman koşullarda %88-90 civarında kümeleniyor.
Bunun cüzdanınız için anlamı: Eğer elektriğin maliyeti 0,12$/kWh ise ve arabanızın verimliliği %88 ise,etkilioran 0,136 $/kWh'dir. 75 kWh'lik bir pil için bu, her tam şarjda fazladan 1,20 ABD Doları demektir. Bir yıllık düzenli şarjla, 150-200 dolarlık görünmez kayıplardan bahsediyoruz. Felaket değil ama hiçbir şey de değil.
Gerçek Sürücülerden Gerçek Sayılar
Yerel sahipler kulübümde 47 EV sahibiyle anket yaptım. İşte gerçekte ödedikleri miktar:
Evde şarj (Kullanma Koşullarının-yoğun olduğu saatlerde):Mil başına 0,03-0,05 dolar. Düşük uç, Nevada'da mükemmel bir NV Enerji oranına sahip bir Model 3 sahibidir. Üst düzey Kaliforniya kamu hizmetleri için tipiktir.
Evde şarj (sabit ücret):Mil başına 0,04-0,08 dolar. Ucuz elektriğe sahip Orta Batı eyaletleri alt uçta hakim durumda. Kuzeydoğu koridorları, eski şebeke altyapılarıyla üst sınırı zorluyor.
İşyeri şarjı:Mil başına 0,00-0,04 ABD doları. Evet, işyerinde ücretsiz ücretlendirme mevcuttur. Şirketler elektrik maliyetlerinin farkına vardıkça bu durum daha da nadir hale geliyor, ancak teknoloji kampüsleri ve bazı ileri görüşlü işverenler hala bunu sunuyor.
Kamu DC hızlı şarj:Mil başına 0,12-0,25 dolar. Burası pahalı hale geldiği yer. Electrify America birçok pazarda 0,43$/kWh ücret alıyor. Bir yol gezisi, bir hibritten kolayca mil başına daha pahalıya mal olabilir.
Beni şaşırtan aykırılık: Bir işletme sahibi, yalnızca marketindeki ücretsiz ChargePoint istasyonlarında ücret alıyor. Alışveriş gezilerini şarj etme zamanına denk gelecek şekilde zamanlıyor, yolculuk başına belki 15-20 mil menzil elde ediyor ve sekiz aydır arabasının elektriğini ödemediğini iddia ediyor. Bu, benim karşılayamayacağım bir tutumluluk bağlılığıdır.
Kurulum Maliyetleri: Matematiğin Çirkinleştiği Yer
Şarj cihazının kendisi ucuzdur. Sağlam bir 40 amperlik Seviye 2 ünitesi 400-600 dolardır. Kurulum mu? İşlerin karmaşıklaştığı yer burasıdır.
"Standart" bir kurulum için benden 1.800 $ ücret almak istemeyen birini bulmadan önce dört elektrikçiyle konuştum. Kazanan teklif, 200+ EV şarj cihazı kurulumu yapmış ve ne yaptığını tam olarak bilen bir adamdan 650 $ olarak geldi. Kaybeden teklifler, açıkça belirsizliği körükleyen genel elektrikçilerden geliyordu.
Maliyeti gerçekte belirleyen faktörler:
- Panel kapasitesi.Bu büyük olan. Halihazırda merkezi AC, elektrikli kurutucu ve diğer birkaç 240V yükü çalıştıran 100 amperlik bir panelde 40 amperlik bir EV devresi için yer olmayabilir. Panelin 200 ampere yükseltilmesi, hizmet sağlayıcınızın gereksinimlerine ve yerel işçilik oranlarına bağlı olarak 2.000-4.500 ABD Doları tutarındadır. Tüm servis girişinin değiştirilmesi gereken eski evlerde 6$000+ dolarlık korku hikayeleri duydum.
- Panelden şarj cihazına olan mesafe.Telin her bir metresi maliyet katar. 25 metrelik koşumun malzeme maliyeti yaklaşık 150 dolardı. Müstakil bir garaja 100 metrelik bir koşu mu? Bunu üç katına çıkarın, artı hendek açma veya boru hattını çalıştırma emeği.
- İzin gereksinimleri.Bazı yargı bölgelerinde yeni 240V devreler için izinler ve denetimler istenmektedir. Diğerleri bunu yapmıyor. İznin kendisi genellikle 50-150 ABD dolarıdır, ancak denetim planlaması zaman çizelgenize haftalar ekleyebilir.
- Mevcut altyapı.Park yerinizin yakınında zaten-bir kaynakçı veya eski bir jakuzi için 240V priz var mı? Taşınabilir bir EVSE'yi takıp kablolu kurulumu tamamen atlayabilirsiniz. Yeniden tasarlanmış bir kurutucu çıkışında Tesla Mobil Konektörü çalıştıran birini tanıyorum. İyi çalışıyor.
Komşumun 800 $ tasarruf etmesini sağlayan tuhaf bir numara: şarj cihazını kendisi kurdu (bu sadece bir kutuyu monte etmek ve üç kabloyu bağlamaktan ibaret) ve elektrikçiye yalnızca panel işini yaptırıp kabloyu çalıştırmasını sağladı. EVSE'nin asılması on dakika sürse de elektrikçiler "tam kurulum" için prim talep ediyor.
Geri Ödeme Süresi: Herkesin Yanlış Yaptığı Hesaplama
Elektrikli araç savunucularının ev tipi şarj cihazının "kendi masrafını altı ayda amorti ettiğini" iddia ettiğini gördüm. Şüphecilerin bunun "asla finansal açıdan mantıklı olmadığını" iddia ettiğini gördüm. Her ikisi de matematiği yanlış yapıyor.
Doğru karşılaştırma "evde şarj ve benzin" değildir. Bu "evde şarj etmek vs. aksi takdirde ne yapıyor olursanız olun." Zaten ücretsiz işyeri şarj cihazlarından şarj edecekseniz, ev tipi şarj cihazı tamamen masraflıdır. 0,43 ABD Doları/kWh Electrify America istasyonlarını kullanıyorsanız, ev tipi şarj cihazı kendini hemen amorti eder.
İnsanlar her zaman sorduğu için kendi hesaplamam:
Şarj cihazı maliyeti: 500$ (Grizzl-E, kablolu)
Kurulum: 650 $ (iyi bir teklif aldım)
Toplam yatırım: 1.150$
Yıllık sürüş: ~12.000 mil. Araç verimliliği: 3,5 mil/kWh. Bu 3.430 kWh/yıl demektir.
Evde şarj maliyeti: 0,11 ABD Doları/kWh × 3,430=377 ABD Doları/yıl
Kamuya açık ücretlendirme alternatifi: 0,35 ABD Doları/kWh × 3,430=1.200 ABD Doları/yıl
Yıllık tasarruf: 823$. Geri ödeme: 1,4 yıl.
Şimdi benzinle karşılaştırın. Eski arabam 32 mpg'ye sahipti. Galon başına 3,50 dolardan 12.000 milin maliyeti 1.312 dolardı. Evde EV fiyatlarının maliyeti 377 dolar. Bu, yakıt tasarrufunda yılda 935 ABD doları anlamına gelir-ancak "geri ödeme" çerçevesi tuhaflaşıyor çünkü yalnızca şarj çözümlerini değil, araç satın alımlarını da karşılaştırıyorsunuz.
Dürüst cevap: Yeterince kilometre kat ediyorsanız ve makul elektrik fiyatlarına sahipseniz, evde şarj etmek diğer alternatiflerle karşılaştırıldığında çok daha mantıklıdır. Yılda 5.000 mil sürüyorsanız ve başka bir yerde ücretsiz şarj imkanına sahipseniz, ev kurulumunun karşılığını asla alamayabilirsiniz.
Mevsimsel Değişiklikler ve Diğer Sıkıntılar
Aynı kilometreyi kullanıyor olmama rağmen kimse beni kışın elektrik faturalarımın %40 artacağı konusunda uyarmadı.
Soğuk havalarda üç faktör bir araya geliyor. İlk olarak, pil verimliliği düşüyor-lityum-iyon kimyası 40 derece F'nin altında pek iyi performans göstermiyor. 4,0 mil/kWh olan yaz verimliliğim Ocak ayı itibarıyla 2,8 mil/kWh oluyor. İkincisi, bir EV'deki kabin ısıtması, motordan gelen atık ısı değil, elektrik yüküdür. Isıtıcının tam güçte çalıştırılması menzili %25-35 oranında azaltabilir. Üçüncüsü, aracın şarjı kabul etmeden önce aküyü ısıtması gerektiğinden şarj kayıpları artar.
Uygulamadaki rakamlar: Ağustos ayında arabanın elektrik maliyeti yaklaşık 28 dolardı. Ocak ayında 52 dolardı. Aynı işe gidip gelme, aynı sürüş tarzı, aynı araba. Sadece fizik bana karşı çalışıyor.
Sıcak iklimlerde yazın da kendine has bir cezası vardır. AC yükü ısıtmaya göre daha az acımasızdır ancak bedava değildir. Doğrudan güneş ışığına park ediyorsanız, akü termal yönetimi araç dururken bile çalışır ve şarjı yavaş yavaş tüketir (ve değiştirmeniz gereken paraya mal olur).
Ön koşullandırma yardımcı olur. Çoğu EV, arabayı fişe takılıyken ısıtmanıza veya soğutmanıza izin verir, böylece enerji akü yerine şebekeden gelir. Bu, sürüş menzilini korur. Soğuk sabahlarda yola çıkmadan 15 dakika önce bunu uygulamadan tetikleme alışkanlığı edindim.
Bir Arkadaşıma Ne Söylerdim
İşyerinden biri az önce bir Hyundai Ioniq 6 satın aldı ve benden şarj konusunda tavsiye istedi. Yaklaşık olarak söylediklerim şunlar:
Ev şarj cihazı kurulumunu aceleye getirmeyin. Bir ay boyunca 120V damlama şarj cihazıyla yaşayın. Gerçek sürüş düzenlerinizin nasıl çalıştığını görün. Gecelik Seviye 1 şarjının aslında ihtiyaçlarınız için yeterli olduğunu fark edebilirsiniz-günde 30-40 mil yol yapan pek çok kişi bunu sorun etmiyor ve siz az önce 1$ tasarruf ettiniz,000+.
Seviye 2'ye ihtiyacınız varsa minimum üç teklif alın. Elektrik yüklenicilerinin fiyatlarındaki farklılık saçmadır. Ayrıca hizmet sağlayıcınıza, insanların sormayı bilmedikleri için iptal ettikleri-birçoğunun EVSE kurulumu için 500-1.000 $ teklif ettiği indirimleri sorun.
Elektrik tarifesi seçeneklerinize bakınöncedüzenli olarak şarj etmeye başlarsınız. Standart konut ücreti ile EV-optimize edilmiş Kullanım Koşulları ücreti arasındaki fark ayda 50 ABD doları olabilir. Ancak oran değişikliğini proaktif olarak talep etmelisiniz-yardımcı programlar sizi otomatik olarak değiştirmeyecektir.
Kullanım Koşulları ücretleri için gerçekten planlı ücretlendirmeye ihtiyacınız olmadığı sürece, WiFi{0}}etkin şarj cihazını atlayın. "Akıllı" özellikler çoğunlukla hiledir. Grizzl-E veya Lectron'dan 400 ABD Doları değerindeki aptal bir şarj cihazı, çoğu kullanım durumunda 800 ABD Doları değerindeki bağlantılı ünitenin yanı sıra size hizmet edecektir.
Ve son olarak: Her kuruşunu optimize etme konusunda strese girmeyin. Evet, saat 20.00 yerine 23.00'te ücretlendirme, Kullanım Koşulları tarifelerinde tasarruf sağlar. Ancak ara sıra unutursanız ve en yüksek seviyede şarj ederseniz iflas etmezsiniz. Elektrikli araç şarjının genel ekonomisi benzine kıyasla o kadar avantajlı ki mükemmeliyetçiliğe gerek kalmıyor. Uygun olduğunuzda şarj edin. Bazen biraz daha fazla öde. Sorun değil.
Sonuç olarak, bunun için kaydırdığınızı bildiğim için:Evde şarj kullanan çoğu EV sahibi, elektrik için mil başına 0,03-0,06 dolar ödüyor. Bu, benzinin maliyetinin üçte biri ila dörtte biri kadar. Kurulum ve ekipman, elektrik durumunuza bağlı olarak 800-2.500 $ tutarındadır. Tipik sürücüler için geri ödeme 1-3 yıl sürer. Bundan sonra her kilometrede paradan tasarruf edersiniz.
Matematik işe yarıyor. Dürüst olmak gerekirse yakın bile değil. Karmaşıklık, -hangi tarife planı, hangi şarj cihazı, hangi kurulumcunun- ayrıntılarında gizlidir, ancak temel ekonomi, yılda yaklaşık 8.000 milden fazla yol yapan herkes için büyük bir farkla evde elektrikli araç şarjını tercih etmektedir.
Bazı savunucuların iddia ettiği kadar ucuz mu? Hayır, verimlilik kayıplarını ve gerçekçi oran yapılarını hesaba kattığınızda. Şüphecilerin önerdiğinden daha mı pahalı? Ayrıca hayır. Gerçek sıkıcı derecede ılımlı: benzinden önemli ölçüde daha ucuz, kamusal ücretlendirmeden anlamlı derecede daha ucuz ve ön yatırım makul. Bu seksi bir sonuç değil ama doğru olanı.